Note7式大跃进？ 特斯拉“抢跑”完全自动驾驶汽车是作死吗？

北京时间2016年10月20日，特斯拉首席执行官马斯克宣布，即日起包括低端车型Model3在内所有的特斯拉新车将装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统——Autopilot 2.0。（非常不凑巧与乐视“撞车”，同一天乐视在美国旧金山艺术宫发布了PPT版的LeSee Pro超级汽车。）

马斯克表示AutoPilot 2.0具备最高级别的自动驾驶功能（第五级），今后生产的特斯拉车型，包括Model S、Model X和Model 3都将装配最新的全自动驾驶系统，而且仅仅通过软件升级就可变成可真正实现全自动驾驶的自动驾驶汽车。

特斯拉新自动驾驶系统的大脑“Tesla Neural Net”（特斯拉神经网）基于Nvidia的 Titan GPU——每秒钟能进行12万亿次计算，比上一代车载电脑快了40倍。

由于AutoPilot2.0自动驾驶系统的硬件进行了大幅更新，10月20日之前生产和销售的特斯拉车型将来显然无法通过软件升级来实现全自动驾驶。

三星断腕，特斯拉再生

2016年有两个因技术复杂度较高，产品推出过于仓促而导致严重产品质量的企业引发了公众广泛关注，一个是三星的Note7手机连环爆炸案，一个是特斯拉自动驾驶系统导致的数起致命车祸（其中一起发生在中国）。所谓欲速则不达，前者虽然没有出人命，但是几乎要了三星公司半条命，名利两空；而后者也对特斯拉公司的品牌声誉造成严重损害。

与三星急刹车停产Note7不同，特斯拉公司的创始人马斯克选择了加大油门漂移过弯：不但没有放弃惹祸的Autopilot自动驾驶系统，反而“跳级”推出更加激进的全自动驾驶系统。

按照汽车产业目前的划分，自动驾驶被分为五个级别：无自动驾驶（0级）、辅助驾驶（1级）、部分自动驾驶（2级）、有条件的自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）和完全自动驾驶（5级）。目前大部分汽车厂商的自动驾驶技术还停留在辅助驾驶阶段，包括奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃在内，虽然近年来虽然大笔投入自动驾驶技术，但是在产品规划日程上，要远远落后于特斯拉。

奔驰目前的Drive-Pilot系统只达到二级自动驾驶，奥迪概念车Jack达到部分自动驾驶的第三级阶段，只能在高速公路等特定环境自动驾驶，距离完全自动驾驶还差两个量级，奥迪计划中的量产自动驾驶版A8（3级自动驾驶）则要等到明年，沃尔沃的自动驾驶汽车上市时间更是排到了2020年。奥迪美国总裁斯科特科奥格今年7月曾预言：完全自动驾驶汽车在2025年甚至更遥远的未来都不会出现。

没有人会想到，特斯拉能够在如此短的时间内跳过四级，直接将传说中的五级全自动驾驶系统带到现实中来。

在今年八月的一次会议上，在被问及何时推出第四级高度自动驾驶系统时，马斯克答非所问地说道：“我们已经搞出来的东西能惊掉你的下巴，反正我的下巴已经被惊掉了。”

仅仅两个月后，特斯拉就兑现诺言推出了终极大杀器：最高级别的全自动驾驶系统。马斯克把奥迪公司的预言提前了近十年变为现实。

全自动驾驶量产车将彻底改变汽车行业游戏规则

全自动驾驶汽车的问世意味着“没有肉车，只有肉人”的人工驾驶时代的翻篇，车与车之间的贵贱高下，比得是算法和GPU的性能。汽车行业，正在变成一门软件生意。

如今汽车行业90%的创新和新功能表现为软件和电子设备的升级，汽车软件的升级周期是12-24个月，这非常接近智能手机的升级周期。而且汽车电子和软件的价值占比也在显著提升，十年前只占汽车总体造价成本的20%，如今飙升到35%，而在特斯拉开创的基于深度学习算法的人工智能全自动驾驶汽车时代，软件和计算硬件成本的比例还将大幅提升。

安全隐患将随之升级

对于特斯拉这样的“联网汽车”来说，黑客攻击的阴影从来都是如影随形，现场破解特斯拉电动车已经成了最近今年BlackHat和Defcon大会的保留节目，在全自动驾驶时代，由一大堆高端显卡和神经网络武装起来的汽车就像一台装在四个轮子上的微型数据中心，而不计其数的传感器（例如AutoPilot只有一个摄像头，AutoPilot二代升级到了八个），联网通讯以及车载应用和GPS导航都给黑客留下空前宽广的攻击面。

在全自动驾驶模式下，由于驾驶者不再需要为观察路况投入精力，黑客攻击一旦取得车辆控制权将造成更加严重的后果，例如远程杀人。

全自动驾驶引发人工智能与马路伦理的大碰撞

在特斯拉推出全自动驾驶系统的几天前，奔驰公司做出一个引发广泛争议的决定：在奔驰未来开发的第四级和第五级自动驾驶系统中，奔驰汽车的人工智能系统将在生死攸关的紧要关头，优先选择保护车主生命。例如一群小学生突然过马路，汽车如果躲避就会坠入路边的悬崖，这时自动驾驶系统会做出碾过小学生保护车主生命的决定。奔驰的决定触发了人工智能驾驶技术面临的“电车难题”（The Trolley Problem）的伦理学论战。

在自动驾驶技术停留在第二级和第三级的阶段，驾驶人员可以随时接管汽车的控制权，因此“电车难题”还不突出，但是随着特斯拉推出第五级自动驾驶汽车——一个轮子上的人工智能机器人，这一著名的伦理学难题提前摆到了律师、政策制定者、消费者、伦理学者们的面前。

可以想象，作为汽车厂商，包括奔驰特斯拉在内，没有一家敢于在销售自家的自动驾驶汽车时宣称其产品会优先牺牲车主性命保全路人。奔驰只不过说出了所有汽车厂商的心声而已。

科学杂志的一项调查让问题变得更加纠结，1928位受访者中绝大多数都表示从伦理上讲自动驾驶汽车应当牺牲自己的主人保全路人，但是这些受访者的绝大多数同时表示坚决不会购买优先保护路人的自动驾驶汽车。

自动驾驶汽车引发的另外一个社会伦理问题是生命的贵贱，有钱人购买超级计算机武装的自动驾驶汽车，其驾驶的主动安全性必定会好于廉价自动驾驶汽车，这将彻底改变“人肉驾驶”时代的公平——即使是亿万富翁鲁莽驾驶豪车也会送命。

全自动驾驶时代你真的敢撒把吗？

虽然特斯拉表示在正式激活全自动驾驶系统之前需要进行数百万英里的公路测试，其中包括预计2017年底从洛杉矶到纽约的全程无人干预自动驾驶“路演”，但是人们对全自动驾驶技术依然心存戒备。

在特斯拉发生第一起自动驾驶致命车祸后，特斯拉官方给出的答复是：这是特斯拉汽车借助Autopilot之力行驶1.3亿英里过程中发生的第一起致命事故，而在美国，常规车辆在路上平均行驶9400万英里便会发生一起致命车祸。但是特斯拉没有告诉我们，在有兴趣购买特斯拉的这个小心谨慎的中产人群中，平均安全行驶里程是否超过1.3亿英里。消费者也无从知道，如果自动驾驶汽车以熟练司机的效率运作，平均安全行驶里程会缩短多少。或者，在中国这样交通路况比较魔幻的国度，特斯拉的人工智能全自动驾驶系统是否会崩溃。

有一点可以明确的是，通过对目前已知的两起特斯拉致命车祸事故进行分析，如果换作熟练的人类司机驾驶，有很大可能避免事故的发生。当然，导致致命车祸的是不够成熟的AutoPilot一代系统（第3级），大幅升级的二代系统（第5级）也许会演绎全新的故事。

还是那句话：

点背不能怨社会，但是没有人能接受“死于宇宙射线导致的车载显卡芯片故障”。

不过官方数据统计对特斯拉来说颇为有利，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）的报告，2015年和2016年美国交通事故死亡人数急速飙升，目前NHTSA正在分析数据查找原因。此外美国交通部在新发布的联邦自动驾驶技术指导规范中也明确表态政府期望自动驾驶汽车的普及能够让美国的马路更加安全。